그것은 모든 상거래에서 가장 오래 지속되는 민중의 지혜 중 하나입니다. “역사상 항공사 산업은 돈을 벌지 못했습니다.”그 진술의 진실은 확인하기 쉽지 않습니다. 우리가 승객 항공사로 자신을 제한하고 처음 몇 십 년의 비행 (항공사가 비행기가 가능한 한 빨리 생성되고 접힐 때)을 무시한다면, 산업 전체의 수익성은 다소 가변적이었습니다. 1930 년까지 비행은 주로 살충제를 떨어 뜨리거나 우편물을 배달하는 방법이었습니다. 처음에는 사람들을 운송하는 것이 경제적으로 의미가 없었습니다.
기술의 발전, 특히 속도와 여객기 용량 분야에서 승객의 여행은 결국 거의 공공 시설 인 것처럼 보일 정도로 많은 수요를 창출했습니다. 필요한 경우 납세자 비용으로도 다운 기간을 통해 보존 및 유지해야하는 것입니다. 오늘날 미국 전역의 작은 마을을 오가는 몇 개의 비영리 노선은 여전히 법에 의해 부유하게 유지되어 있으며, 항공편 당 승객 당 최대 800 달러의 보조금을받습니다.
미국 상업 항공 역사상 획기적인 사건은 소리를 영화에 포함 시키거나 포워드 패스가 축구에 중요했던 것처럼 1978 년 항공사 규제 완화 법이었습니다. 통과하기 전에 연방 정부는 요금, 요금 및 각 oligopolistic 항공사의 수익성을 보장하면서도 혁신을 방해하기 위해 최선을 다하고 있습니다. 이 법안이 통과 된 이후, 가격은 약 40 % 하락했으며 라이더 십은 급격히 증가했습니다. 비행 지연 및 대기실 관성에 대한 불평은 발명이 안된 코미디언과 일상적인 케처들에게 풍부한 재료의 광산이되었지만 대안은 뉴욕에서 로스 앤젤레스까지 가장 저렴한 비행 비용이 $ 1400가 넘는 세계가 될 것입니다. 사전 규제 당일에, 사람들은 비행기를 탈 여유가 없었기 때문에, 현재의 것보다 더 넓고 인구가 많지 않았다.
항공사의 경쟁이 치열 해지면서 업계는 반드시 전환을 겪었습니다. 일부 항공사는 (Pan Am, Eastern) 접 히고, 일부는 더 큰 경쟁 업체 (TWA, Piedmont)에 의해 인수되었으며, 일부는 지역적 또는 존재하지 않는 국가에서 국가적으로 중요한 위치 (Southwest, JetBlue)로 발전했습니다. 소위“레거시”사업자 – 규제로부터 가장 큰 혜택을 얻은 수십 년 된 정직한 사람들이었습니다.
2002 년부터 2011 년까지 10 년 동안 미국, 유나이티드, 델타 등 3 개의 대형 레거시 항공사가 각각 파산 신청을했습니다. 그뿐만 아니라 각각 미국 항공, 대륙 및 북서쪽과 같은 다른 대형 항공사가 채권자로부터 법적 보호를 요청했거나 합병했습니다. 공식적인 이유는 모호한 (연료 가격 상승, 업계의 모든 플레이어에게 똑같이 영향을 미치는 것으로 보임)에서부터보다 솔직한 (저임금 경쟁자들과의 경쟁)에 이르기까지 다양했습니다.
파산은 최근 미국 항공 산업의 고령 항공사들에게 삶의 방식이되었으며, 모든 주요 항공사는 최근 몇 년 동안 재구성해야했습니다. 그리고 그렇습니다. 대규모 반송파 손실은 최근 몇 년 동안 새로운 반송파 이익을 상쇄하는 것 이상입니다. 그러나 기존 항공사와 관련하여 "대형 운송 업체"라는 용어를 사용하는 것이 더 이상 정확하지 않습니다. Southwest와 JetBlue는 미국에서 가장 큰 5 개 항공사 중 하나로, 이는 스타트 업이 대기업에 뿌리를 내렸을뿐 아니라 어느 정도 대체되었습니다.
일반 비즈니스가 시장에서 싸워야 할 이익보다 보장 된 이익을 선호한다는 것을 알기 위해 Wharton의 명예로 졸업 할 필요는 없습니다. 1998 년까지 항공사를 운영 한 전 아메리칸 항공 CEO 인 밥 크 랜달 (Bob Crandall)은 다음과 같이 인정했다.
"규제 완화의 결과는 매우 불리했습니다. 한때 세계를 선도하는 당사의 항공사는 이제 모든 범주에서 뒤떨어졌습니다. 시장 세력만으로는 만족스러운 항공사 산업을 생산할 수없고 생산할 수 없으며 가격, 비용 및 비용을 해결하는 데 도움이 필요합니다. "작동 문제."
3 년 후, Crandall의 전 고용주는 파산 보호를 추구한다고 발표했습니다. 기업이 1 년에 20 억 달러를 잃고 지난 2 년 동안 20 억 달러를 잃어 버려서 다음 해에 20 억 달러에 달하는 일은 없을 것입니다. 그 시간 동안 연료는 실제로 더 비싸지 만, 그러한 엄청난 손실을 설명하기에는 충분하지 않습니다.
Crandall의 의견은 Southwest Airlines의 설립자 인 Herb Kelleher의 의견과 대조하여 연방 규제 당국에 다음과 같이 증언합니다.
"1978 년 항공사 규제 완화 법은 문자 그대로 오늘의 사우스 웨스트 항공과 제가 말하고있는 다른 저임금 항공사를 가능하게했습니다. 일부 사람들은 결코 그것을 극복하지 못할 것입니다. 남서부와 저임금 경쟁의 유일한 존재는 "위기"그들은 진정으로 불평합니다."
그 두 사람이 명목상 같은 산업에 있다고 믿기는 어렵지만 아직은 그렇지 않습니다. 그런데 사우스 웨스트는 2013 년에 7 억 7, 500 만 달러를 벌어 41 년 연속 수익성을 달성했습니다. 1999 년에 설립 된 JetBlue는 5 년 연속 수익을 올렸습니다.
한편, 남서부와 제트 블루의 대기업은 백악기 시대에 그들의 대각 류에 해당하는 모든 것을 계속 재목으로 쓰러 뜨리고 적응하지 못하며 본질적으로 평행을 이룬다. 예를 들어, 유나이티드는 노조 노동에 엄청난 금액을 지출하고 있으며, 우연히도 2012 년에 2 억 7, 500 만 달러를 잃었습니다.
그러나 일부 구형 항공사는 결국 그것을 알아냅니다. 델타는 2013 년에 390 억 달러의 매출로 110 억 달러를 벌어 들면서 수익성이 매우 높은 해였습니다. 델타는 부채를 갚고 배당을 다시 시작했으며 파산 신청 후 8 년 만에 스탠더드 앤 푸어스 500에 다시 합류했습니다. JetBlue가 수익성을 유지하면서 델타가 수년 동안 연속으로 잃어버린 2000 년대 중반과는 큰 차이가 있습니다.
결론
항공 산업은 수십 년간의 성장과 통합 이후에도 여전히 중대한 변화를 겪고 있습니다. 인류가 다음 운송 혁신을 개발할뿐만 아니라 상업적으로도 실현 가능하게 할 때까지, 우리는 계속해서 움직임과 변동을 보게 될 것이며, 비용을 낮추면서도 수익을 극대화하는 방법을 알고있는 스마트 사업자의 경우에도 약간의 수익성도 유지할 것입니다.
