모든 형태의 운송이 동일하게 영향을받는 것은 아니지만 운송은 주기적입니다. 비참한 2015 이후, 벌크 선은 전례없는 슬럼프를 유지하고 컨테이너는 약간 더 나아졌습니다. 유조선은 휘발유 저장과 활주화물간에 균형을 맞추기가 점점 어려워지고 있지만 최소한 빈칸에 앉아 있지는 않습니다. 압도적 인 경제 상황에 대비하여 2016 년에 출하 전망에 낙관적 인 분석가는 거의 없습니다.
벌크 선
벌크 선은 2015 년에 완벽하게 불완전한 폭풍에 휩싸였으며 상황은 빠르게 개선되지 않을 것으로 예상됩니다. 홍콩에 본사를 둔 Wallem Commercial Services의 관리자 인 Kaushik Neogy는“최근에 우리가 본 최악의 상황이다. "거대한 주문 장부, 중국 둔화, 양적 완화의 끝, 유럽 통화 위기, 유류 및 상품 가격의 둔화."
Wah Kwong Maritime Transport Holdings의 CEO 인 팀, 슬리 (Tim Huxley)는“이것은 내가 직장에서 본 최악의 상황이다. "대량 운송 업체 산업의 경우 올해는 어두워지고 내년은 더 나아지지 않을 것입니다."
중국의 둔화는 2015 년에 벌크 선 시장에 영향을 미쳤습니다. 거의 10 년 동안 중국의 산업 보조금으로 대규모 대량 구매, 특히 석탄, 철강 및 철광석에 대량 구매가 이루어졌습니다. 중국 인프라에 대한 투자는 정부의 건축 프로젝트를 만족시키기 위해 이러한 상품의 수입을 요구했습니다. 그러나 2015 년 건물 버블 붕괴 이후 중국은 소비를 줄일 것으로 예상됩니다.
2016 년 1 월에 중국 수입은 13 개월 연속 감소하여 2014 년과 2015 년 사이에 20 % 이상 감소했습니다. 벌크 운송은 전 세계적으로 영향을받는 많은 산업 중 하나가 될 것입니다. 대부분의 전문가들은 가까운 미래에 지속적인 약점을 찾습니다. 건식 벌크 상품 배송 요금을 나타내는 발트해 연안의 주요 해상화물 지수는 2015 년 12 월 사상 최저치를 기록했습니다.
JP Morgan의 연례 보고서는 "국제 건화물 운송-건식 벌크 운송 산업의 적용을 시작한다"라는 제목의 JP Morgan의 연례 보고서에 따르면 "우리는 2016 년이 역사적으로 낮은 2015 년보다 훨씬 더 나쁜 해가 될 것으로 예상한다"고 밝혔다.
컨테이너
시장 조사 회사 인 McKinsey & Company에 따르면 컨테이너는 2009 년에서 2014 년 사이에 매년 수익성이 없었으며 2015 년은 훨씬 더 나빴습니다. 벌크 선은 철강 및 철과 같은 주요 상품을 운송하기 때문에 많은 헤드 라인주의를 받고 있지만 컨테이너 구매 및 배송 률은 더 넓은 경제 상황을 나타내는 것으로 보입니다.
컨테이너 수요의 주요 지표 인 China Containerized Freight Index는 2015 년 10 월에 744.44를 기록했다. 여분의 선박이 뭉쳐서 지수에 대한 드래그가 발생했을 수 있으며, 그 결과 컨테이너 당 부과되는 가격이 낮아질 수 있습니다. 그러나 이것은 주요 항구에 대한 보고서가 모든 컨테이너의 3 분의 1이 비어 있다고 제안하기 때문에이 경우에는 매우 비현실적인 결론이다.
월스트리트 저널은 중국의 둔화가 미국 수출업자들에게 미치는 영향에 대해 애도하며“미국 외 빈 컨테이너 선적은 올해 급증하고있다”고 지적했다. 주요 수입 파트너, 특히 중국은 훨씬 적은 수의 미국 농산물, 고급 소비재, 고철 및 산업 용지를 요구하고있었습니다.
유조선
대형 유조선, 특히 북미의 유조선이 나쁜 무리 중 최고 였지만 2015 년에는 운송 부문이 특히 강하지 않았습니다. 원유 가격이 낮을수록 오일 주문이 늘어 났으며 유조선은 잉여 오일의 운송 및 보관 역할을 모두 수행 할 수 있습니다. 건조 벌크 제품, 철강, 철 등이 중국 경기 둔화를 매우 심하게 겪었지만 벌크 오일 탱커는 같은 낙진을 겪지 않았습니다.
석유를 수송 한 유조선은 2015 년에 높은 수입을 기록했습니다. 저렴한 석유에 대한 수요는 강하고 소비자는 사용할 수있는 것보다 더 많은 석유를 구매했습니다. 이것은 많은 유조선이 사실상 해양 저장 컨테이너 역할을한다는 것을 의미합니다. 2015 CNBC 데이터에 따르면, 석유 탱크에 대한 수요는 "2008 년 이후 최고 수준으로 급증했습니다."
씨티 그룹 (Citigroup, Inc.) (NYSE: C)의 전무 이사 및 글로벌 상품 연구 책임자 인 에드워드 모스 (Ed. Morse) 박사는 2016 년에도 유조선이 아닌 유조선의 장기 헌장 요금과 선박 가치가 "지속적으로"유지 될 것이라고 믿고있다. 유조선 거래에 유동성 문제를 야기하는 투자자 관심 부족 및 공급 과잉으로 인한 글로벌 시장의 마진 감소.
유조선 시장의 또 다른 하위 부문은 2015 년에 훌륭하게 수행되었습니다: 화학 유조선. 세계적인 운송 컨설팅 그룹 인 Drewry Shipping Consultants Ltd에 따르면, 청정 석유 제품 (CPP)과 성장하는 아프리카 시장에 배송되는 특화된 무역 주문은 화학 탱커 수요를 부추 기고있다.
2015 년 8 월, Drewry는 "주문 장 (들)이 여전히 높은 상태"인지에 대한 보고서를 발표했습니다. Drewry Chemical Tanker Freight Index에 따르면 2015 년 하반기 수요는 4 년 최고치에 도달했습니다.
해운의 경제
많은 변수가 세계 해운 시장의 성과에 영향을 미치며, 그 중 가장 명백한 것은 국제 무역 공급입니다. 수입 및 수출은 종종 유조선, 벌크 선 및 컨테이너의 거대한 수역을 통해 운송됩니다. 이들은 거대하고 때로는 복잡한 선박으로, 자금 조달, 건설, 직원, 수리 및 유지 보수, 계약, 규제, 보호, 보험, 검사 및 항구 당국과 협력해야합니다.
해운 회사와 그들이 밀접하게 묶여있는 정부는 현금을 유지하기 위해 많은 투자가 필요합니다. 선박은 다른 대규모 구조물과 같이 자금을 조달하므로 자본 시장도 중요한 구성 요소입니다. 2015 년에 투자자들은 해운에서 물러나 조선 업체와 운송 회사에 압력을가했습니다.
미국의 국민주의와 자유 무역 협정의 상승은 일부 책임을지고있다. 2016 년 선거 연도에 수입 관세가 상승 할 것으로 예상되면 운송에 충격을 줄 수 있습니다. 2015 년 세계 무역이 크게 정체되어 국제 해운 시장이 정체되었습니다. 2014 년 후반에 선박 가격이 크게 둔화되기 시작했습니다. 2015 년 7 월과 8 월 중국의 붕괴로 인해 1 년 내내 하락세가 완화되지 않았습니다.
ICS (International Chamber of Shipping)는 비용 측면에 압력을 가하여 유엔 기후 변화 회의에서 2015 년 말 CO2 배출량 감축에 대한 지원을 약속했습니다. ICS는 IMO (International Maritime Organization)가 새로운 기술을 개발하고 "2050 년까지 톤당 CO2 50 %를 줄 이도록 압력을 가할 것"이라고 밝혔다. ICS는 국제 운송의 경제 변화로 인해 회원국들이 "최종 UNFCCC 협약의 모든 의미를 소화해야한다"고 인정했다.
