때때로 경기 침체와 시장 붕괴에도 불구하고, 전 세계 대다수의 사람들의 생활 수준이 최근 수십 년 동안 꾸준히 개선되었다는 것은 의심의 여지가 없습니다. 생활 수준의 이러한 개선의 결과 중 하나는 이전에 부자 또는 중상급 의 주였던 제품과 서비스가 이제 호이 폴로이 에게 이용 가능 하다는 것 입니다. 이와 관련하여, 주로 저비용 항공사 (LCC)의 상승으로 인해 항공 부문보다 이전에 독점적 인 서비스의 민주화를 더 잘 설명하는 산업은 없습니다. LCC 항공 산업의 작동 방식과 고가의 경쟁 업체 인 "레거시"항공사와의 차이점에 대한 분석을 읽으십시오.
항공 여행: 그때와 지금
항공사가 주로 풍요롭고 비즈니스 여행객에게 적합한 "구시대"에서, 비행 자체는 경험이었습니다. 항공사 여행자는 애호가들이 많았으며, 거의 가득 찬 항공편에서 음식과 와인을 마실 수 있었으며, 종종 빈 좌석에 뻗어 있고 허쉬 한 승객 실에서 40 개의 윙크를 즐길 수있었습니다.
이러한 혜택 중 일부는 비즈니스 또는 일류 여행을하는 비교적 소수의 사람들에게 여전히 제공되지만, 이러한 편의 시설 및 서비스 품질은 경제 또는 "소 클래스"를 이용하는 대다수의 여행자에게 파이프 꿈입니다. 이 여행자들에게 비행은 아마도 치과 의사의 사무실을 방문했을 때 견딜 수있는 경험이되었습니다. 오늘날 항공 여행은 과밀 비행, 불가피한 지연, 긴 보안 절차, 시끄러운 캐빈 및 음식 및 엔터테인먼트 카테고리의 공짜가 거의 없습니다.
저비용 항공사의 부상
그러나 많은 사람들이 항공 여행 품질의 악화를 우려하고 있지만, 현재 정기적 인 항공 여행객 인 기하 급수적으로 많은 사람들과 관련하여 불만이 많지는 않습니다. 이는 항공료가 인플레이션 조정 기준으로 크게 하락했기 때문이며 소비자는 귀하가 지불 한 금액을 얻는다는 것을 잘 알고 있습니다. 저렴한 요금으로 대가를 치르지 않는 항공 여행의 절충은 대다수의 항공 여행자들에게 널리 받아 들여진 것이며 비행의 매력적인 날을 위해 소나무를 파는 사람들에게는 항상 일류가 있습니다.
1970 년대 미국의 LUV (Southwest Airlines Co.)와 같은 선구자들이 항공 여행 상품을 도입했지만, LCC 개념의 채택은 같은 10 년 동안 미국 항공 산업의 규제 완화로 가속화되었습니다. 1978 년 항공 규제 완화 법 (Airline Deregulation Act)은 1984 년 12 월 정부에서 민간 부문으로 항공 여행에 대한 통제권을 부분적으로 이동 시켰으며 전능 한 민간 항공위원회 (CAB)의 종료로 이어졌습니다. 항공 우주 분야? )
CAB는 이전에 항공 서비스 가격, 입출국, 소비자 문제, 항공사 간 계약 및 합병의 가격을 통제하면서 미국 항공 산업의 대부분의 주요 측면에 대한 견해를 가지고있었습니다. 이로 인해 항공사는 음식, 객실 승무원 및 주파수와 같은 유형의 서비스 요소에 대해서만 경쟁해야했습니다. 왜냐하면 가장 중요한 결정권 인 티켓 가격과 관련하여 손이 묶여 있었기 때문입니다.
화려한 결과
항공 산업의 자유화는 놀라운 결과를 가져 왔습니다. Bloomberg 기사에 따르면 2010 년까지 미국 항공 여행객의 수는 1974 년의 2 억 7, 500 만 명에서 2 억 7, 500 만 명으로 3 배 이상 증가한 것으로 나타났습니다. 같은 기간 동안 승객 당 마일리지는 61 % 감소하여 요금이 크게 줄었습니다. 1974 년에 33.3 센트 (인플레이션 조정)에서 2010 년에 13 센트로 증가했습니다. 채워진 항공사 좌석의 비율 인로드 팩터는 1970 년대 초 약 50 %에서이 밀레니엄 초기 10 년 동안 74 %로 증가했습니다.
LCC 혁명은 지난 30 년 동안 1990 년대 유럽과 2000 년대 아시아로 전 세계로 퍼져 나갔다. 대부분의 국가에서 주력 항공사 인 국적 항공사는 여전히 존재하며 수많은 유럽 및 아시아 시장에서 중요한 존재입니다. 그러나 경쟁이 심화되고 LCC의 범위가 확대됨에 따라 영향력이 줄어드는 것은 향후 몇 년 동안 국가 항공사를 과거의 유물로 만들 수 있습니다.
LCC가 급등한 이유는 무엇입니까?
LCC의 승천은 1970 년대 이후 많은 혁신과 발전에 기인 할 수 있습니다.
- 포인트-투-포인트 모델: 항공사는 규제 완화 후 주요 공항이 허브가되고 다른 목적지가 스포크가되는 허브 앤 스포크 모델을 신속하게 채택했지만 LCC는이 시스템이 포인트- 포인트 모델. 항공사는 허브 앤 스포크 시스템을 통해 허브에서 승객을 통합 한 다음 더 작은 항공기에서 최종 목적지 (스포크)로 비행 할 수있어로드 팩터가 증가하고 요금을 줄이면서 목적지 수를 늘릴 수 있습니다. 서비스 할 수 있습니다. 그러나 이러한 거대한 상호 연결된 시스템의 복잡한 인프라를 유지 관리하는 데 필요한 높은 비용과 같은 단점도 있습니다. 허브를 경유하는 여행자의 필요성으로 인해 더 긴 여행 시간; 허브 혼잡으로 인한 계단식 비행 지연에 대한 취약성.
반면 지점 간 시스템은 직항편을 통해 각 출발지와 목적지를 연결합니다. 이는 허브에서 중간 정지를 제거하여 실질적인 비용 절감을 제공하므로 허브 개발에서 선불 비용을 크게 피할 수 있습니다. 또한 전체 이동 시간 (우선 순위 또는 여행자)을 줄이면서 빠른 항공기 회전 시간으로 인해 더 나은 항공기 활용을 가능하게합니다. 포인트-투-포인트 모델의 주요 제약은 지리적 접근이 제한되어 있다는 것입니다. 직항 노선을 경제적으로 운영 할 수있는 도시 쌍은 제한되어 있기 때문입니다.
- 할인 가격: 오버 헤드가 낮고 LCC의 효율성과 차량 활용률이 높을수록 동일한 노선에 대해 기존 항공사가 제공하는 가격보다 크게 할인 된 가격을 제공 할 수 있습니다. 대다수의 소비자가 가능한 한 가장 경제적이고 빠른 방법으로 목적지에 도달하고 기내 음식과 엔터테인먼트를 기꺼이 최고의 가격으로 얻기를 원하므로 항공권 가격은 이제 항공사의 가장 큰 경쟁 요소입니다.. 기업이 출장비를 점점 더 많이 통제함에 따라 경제를위한이 드라이브는 비즈니스 여행객에게까지 확대됩니다. 최근 몇 년 동안, SAVE (Spirit Airlines Inc.)와 같은 초저가 항공사의 출현으로 승객에게 좌석이 생기고 티켓 가격에 대한 추가 하락 압력이 가해지지 않을 것입니다.
- 기술 채택: 티켓없는 여행 및 인터넷 배포의 광범위한 채택은 LCC에게 큰 도움이되었습니다. 레거시 항공사가 복잡한 가격 구조를 처리하기 위해 사용하는 복잡하고 비싼 티켓팅 시스템의 필요성을 줄이거 나 여행사에 의존하기 때문입니다. 티켓을 판매하십시오. 티켓 예약을위한 기본 매체로 인터넷이 등장하면서 티켓 가격의 투명성이 크게 높아졌으며, 이는 티켓 가격이 낮아 LCC의 이점에 작용합니다.
- 함대 균일 성: 지점 간 모델의 중요한 이점은 LCC가 서비스를 제공하는 주요 도시 쌍간에 승객 수요의 변동성이 크지 않기 때문에 단일 차량 유형을 사용할 수 있다는 것입니다. 이 차량의 균일 성으로 인해 교육 및 유지 관리 비용이 절감됩니다.
- 동기 부여 된 직원: 미국의 남서부 및 캐나다의 WestJet Airlines Ltd. (WJA.TO)와 같은 많은 LCC는 경쟁력있는 보상, 이익 공유와 같은 인센티브 및 강력한 기업 브랜드 아이덴티티. 대부분의 LCC가 단거리 노선을 운항한다는 사실은 장거리 항공편의 경우 며칠 이상이 아닌 직원을 몇 시간 동안 만 집에서 멀리 두는 것 역시 사기에 긍정적입니다.
미국에서 가장 큰 LCC
LCC는 미국 항공 시장의 약 30 %를 보유하고 있으며, 그 중 약 절반 (15 %)이 LCC 발전소 사우스 웨스트가 보유하고 있습니다. 가장 큰 미국 LCC 항공사는 다음과 같습니다.
사우스 웨스트 항공 (LUV): 달라스에 본사를 둔 사우스 웨스트는 1971 년부터 운영되고 있으며 미국과 7 개의 추가 국가에서 97 개 목적지 네트워크를 운영하고 있습니다. 국내선 탑승 승객 측면에서 미국 최대의 항공사이며, 세계에서 가장 큰 보잉 항공기를 운항합니다. 남서부는 43 년 연속 수익성을 유지했으며 2016 년 1 월 29 일 현재 시가 총액은 254 억 달러입니다.
JetBlue Airways Corp. (JBLU): 2000 년 2 월에 서비스를 시작하여 2013 년 말까지 미국 최대의 승객 마일을 기준으로 미국에서 5 번째로 큰 여객선이되었습니다. 미국 최대 여행 시장 중 일부의 6 개 주요 도시에서 운영됩니다. JetBlue는 코치 클래스에서 가장 많은 레그룸과 무료 TV, 스낵 및 광대역 인터넷 서비스를 제공하여 차별화됩니다. 2016 년 1 월 29 일 현재 시가 총액은 67 억 달러입니다.
Spirit Airlines Inc. (SAVE): Spirit은 미국, 라틴 아메리카 및 카리브해의 56 개 목적지로 매일 360 편 이상의 항공편을 운항합니다. 이 항공사의 전략은 번들로 묶이지 않은 "요금 운임"을 제공하고 고객이 수하물, 좌석 배정 및 다과 같은 옵션에 대해 비용을 지불하도록하는 것입니다. Spirit은 2011 년 5 월에 IPO를했으며 2016 년 1 월 29 일 기준으로 시가 총액이 30 억 달러였습니다. (관련 독서에 대해서는 Spirit Airlines가 남서부에 실질적인 위협이됩니까? 참조 )
Allegiant Travel Co. (ALGT): Allegiant Travel은 1997 년에 설립 된 Allegiant Air의 모회사입니다. Allegiant는 미국 국내 시장에 중점을 두어 중소형 도시의 승객을 라스 베이거스 및 호놀룰루와 같은 최고의 휴가지로 비행합니다.. Allegiant Travel은 2016 년 1 월 29 일 현재 시가 총액이 27 억 달러입니다.
주식 시장 실적: LCC vs. Legacy Airlines
2011 년 5 월, Spirit의 IPO 이후 2015 년 말까지 3 개의 가장 큰 LCC는 유사한 주식 실적을 보였습니다.이 기간 동안 Southwest와 JetBlue는 각각 연 33.3 %와 33.2 %의 총 수익률을, Spirit Airlines는 매년 30.4 %의 수익률을 달성했습니다..
그러나이 3 개의 LCC는 2015 년에 남서쪽이 2 % 미만으로 매우 다양한 성능을 보인 반면 JetBlue는 43 %, Spirit은 47 % 급락했습니다. 2015 년 사우스 웨스트의 수익성은 더 높은 가격으로 연료 비용을 회피했다는 사실로 인해 방해를 받았습니다.
Delta Air Lines Inc. (DAL)와 같은 기존 항공사는 최근 몇 년 동안 시장 실적 측면에서 지연되지 않았습니다. 2011 년부터 2015 년까지 5 년 동안 시가 총액 기준 미국 최대 항공사 인 델타의 연간 수익률은 32.7 % 인 반면, United Continental Holdings Inc. (UAL)는 연간 19.2 %의 수익률을 기록했습니다. 이 기간 동안 S & P 500은 매년 총 12.5의 수익률을 기록했으며 사우스 웨스트는 27.8 %를 반환했습니다.
일반적으로 항공사는 2016 년에도 연료 비용이 낮아 혜택을 계속받을 것으로 예상됩니다. 델타 항공은 2015 년 4 분기에서 2016 년 1 분기 갤런 당 $ 1.20- $ 1.25로 약 3 분의 1로 감소하여 2016 년 1 분기보다 더 많이 절약 할 것으로 예상합니다. 2016 년 30 억 달러. 연료비 절감으로 인한 국내 항공료 경쟁이 상쇄 될 것으로 예상되는데, 최대 운송인은 초과 용량 및 국제적 노선으로 인한 국제 노선의 수율이 좋지 않아 미국 시장에 집중하고 있기 때문입니다. 가장 큰 LCC는 2016 년에 기존 피어보다 훨씬 빠른 속도로 확장 될 것으로 예상합니다.
결론
LCC는 비용에 민감한 소비자가 부담없는 접근 방식을 채택함에 따라 전 세계 항공 분야에서 지배적 인 역할을 해왔으며 앞으로 몇 년 동안 항공 업계에서 시장 점유율을 계속 확보 할 것으로 예상됩니다.
