오늘날 미국 항공 산업은 논쟁의 여지가 있습니다. 소기업 그룹에 의해 시장이 통제 될 때 과점은 존재하는데, 이는 종종 진입 장벽이 잠재적 경쟁자를 낙담시키기에 충분히 중요하기 때문입니다. 2017 년 현재 미국 항공 (AAL), 델타 항공 (DAL) 남서부 및 유나이티드 항공 (United Airlines, Holding Continental Holdings, Inc.) (UAL)의 자회사 인 미국 항공 (United Airlines, Inc.) (AAL)의 약 4 개의 주요 국내 항공사가 있습니다. 모든 국내선 승객의 %
2015 년에 IATA (International Air Transport Association)에 의해 북미 항공사는 157 억 달러의 순이익을 달성하고 순이익률은 7.5 %로 전 세계 평균의 두 배에이를 것으로 예상되었습니다. 델타는 16.7 %로 시장 점유율이 가장 높습니다. 남서부 지역은 16.6 %로, 유나이티드와 미국은 각각 15.3 %와 12.5 %입니다. 미국은 2007 년부터 새로운 정기 여객 항공사를 갖지 못했습니다.
규제의 변화
1937 년에서 1978 년 사이에 민간 항공위원회 (CAB)는 공공 시설처럼 미국 내 국내 항공 여행을 관리했습니다. 이 그룹은 일정, 요금 및 노선을 설정하는 책임을 맡았습니다. 새로운 노선에 대한 수요를 본 항공사는 CAB 승인을 신청해야했으나 종종 나오지 않았습니다. 결과적으로, 그들은 종종 경로 승인을 받기 위해 사 법적 개입을 강요 받았다.
항공사 규제 완화 법은 1978 년에 도입되었습니다. 도입 이후 20 년 동안 요금 가격이 하락하면서 경쟁이 치열 해졌습니다. 한편, 운임은 1974 년 2 억 7, 500 만에서 2010 년 7 억 1, 100만으로 증가했다. 그러나 업계의 광범위한 통합 (2008 년 델타와 노스 웨스트, 2010 년 유나이티드 항공 및 컨티넨탈 항공, 사우스 웨스트 및 에어 트란과 같은 유명한 합병) 2011 년, 미국 항공 및 2013 년 미국 항공 및 미국 항공)과 많은 소규모 항공사의 실패로 인해 가격이 급격히 상승하기 시작했으며 2016 년 초 연료 비용의 급격한 하락에도 불구하고 계속 상승했습니다.
최근 몇 개의 주요 항공사가 수익성이없는 항공편을 제거하고 비행기 좌석의 비율이 높아졌으며 항공료를 높이기 위해 용량 증가를 늦췄습니다. 결과적으로 티켓 판매보다 용량이 훨씬 느리게 증가했습니다. 또한 2008 년부터 항공사는 이전에 항공료에 포함 된 서비스에 대한 보조 수수료를 청구했습니다.
카르텔이 되었습니까?
의원과 승객은 파울을 울고 있습니다. 민주당 리차드 블루 멘탈 (Richard Blumenthal) 코네티컷 상원 의원은 2015 년 6 월 17 일 윌리엄 바어 (William Baer) 법무 장관에게 서한을 보냈다. 노르웨이 항공과 같은 저가 외국 경쟁과 소규모 항공사의 확장은 최고의 항공사들에 의해 적극적으로 권장되지 않았으며, 기업 수가 적을수록 암묵적 담합이 발생하고 경쟁이 최소화됩니다. 시장 참여자들 간의 명시 적 합의.
2015 년 7 월, 법무부 (DOJ)는 경쟁 항공사 간의 관계가 너무 편안해 보이지 않아 항공 산업에 대한 조사를 시작했습니다. 항공사는 용량 계획에 대한 모든 커뮤니케이션 사본을 항공사 임원, 주주 및 투자 분석가에게 제출하도록 요청했습니다. 이 조사는 IATA 모임에서 항공사 임원들의 공개 성명에 이어“용량 규율”의 필요성을 강조했다.
Bloomberg Business의 David McLaughlin과 Mary Schlangenstein에 따르면 DOJ는 BlackRock Inc., State Street Corporation, JPMorgan Chase & Co., Primecap 및 Capital Group 등 주요 주주를 통해 항공사가 서로 전략을 의사 소통하고 있는지 여부를 조사하고 있습니다. 회사. 최근의 학문 연구에 따르면 명백한 조정이 이루어지지 않더라도 경쟁 업체의 공동 투자자 소유권은 반 경쟁으로 도전 할 수 있습니다. 항공사 경영진은 경쟁사에 대한 지분을 소유 한 최대 주주의 이익에 반하여 용량 확대 또는 가격 인하를 억제 할 수 있습니다. 경영진은 대규모 일반 투자자와의 토론을 통해 가격 또는 용량에 대한 전략을 조정할 수도 있습니다.
결론
항공사에 대한 형사 고발을 제기 할 수있는 DOJ의 능력은 담합 증거가 있는지 여부에 달려 있습니다. 과거의 독점 금지법 조사에 대한 업계의 경험에 비추어 볼 수 없을 것 같습니다. 아직도, 현재의 조사는 업계에 많은 비용이 듭니다. 항공사가 수십억 달러의 벌금을 지불하지 않아도 법적 수수료로 수백만 달러를 소비 할 수 있습니다.
더 긍정적 인 점에서, 간식은 승객을위한 메뉴로 돌아 왔습니다. 승객들은 "반죽"에 참여할 수 없지만, 마침내 항공사들은 프레즐을 먹게하기로 동의했습니다.
